云南，地处青藏高原的东南蔓延地带，山川、峡谷由西北向东南延伸。特别是滇西北的“三江并流”地区，汇集了高黎贡山、怒山、横断山脉、云岭山脉和怒江、澜沧江、金沙江。特殊的地理环境和历史文化，决定了云南古桥建筑的多样性。
从始于秦朝的南方丝绸之路到唐代的滇藏茶马古道，从1910年通车的滇越铁路（滇段）到滇西抗战胜利，云南不同时期的历史几乎可以用“桥”来串联。
桥，这种特殊的建筑类型，融合了桥梁的技术特点和房屋的艺术特点，更蕴涵了丰富的地域文化，是一个地区社会、历史和经济发展的见证。
可以说一座桥就是一部写在河流上面的史书。
有人的地方就有路，有山的地方就有水，有水的地方就得有桥。
桥，不仅是一种交通工具，它承载的是历史，沟通的是文化。
沙溪古镇的玉津桥与消失的霁虹桥映照出南方古丝绸之路（蜀身毒道）和滇藏茶马古道的深厚历史文化积淀；人字桥是滇越铁路上的一段死亡之舞，其精妙设计及施工难度堪称人类造桥史上的奇迹，而延伸之后又会发现，滇越铁路更像是一扇向外界敞开的窗子，为云南带来新鲜事物的同时，也定格出一段掺杂了越南味道的法式风雅；畹町桥和惠通桥讲述的是滇西抗战的故事，若非两桥关键时候的屹立不倒，现在二战历史也许就得改写……
玉津桥，从丝绸之路到茶马古道
滇藏茶马古道源于唐宋时期的“茶马互市”。由于地处高寒地区，需要摄入高热量和高脂肪，藏区不产蔬菜，糌粑又燥热，过多的脂肪在人体内不易分解，茶叶就成了分解脂肪、防止燥热的食物，故藏民在长期的生活中，创造了喝酥油茶的习惯。藏区和川滇边地产良马，而内地民间产茶，于是，具有互补性的茶和马的交易即“茶马互市”便应运而生。
玉津桥是茶马古道南连大理的第一桥
滇藏“茶马古道”要晚于南方古丝绸之路，大约形成于公元6世纪末至7世纪初，滇藏之间以云南茶叶、盐与西藏的马匹、药材、毛皮交易，形成了滇藏贸易通道“茶马古道”。这条古道成了大理至丽江、中甸、西藏拉萨再到印度的唯一陆路国际通道，与南方丝绸之路具有同样的历史地位和价值。沙溪寺登街便是这条通道上重要的交通枢纽，南来北往的马帮在这里川流不息，为当地带来了经济和文化上的空前繁荣。
暮色下的玉津桥讲述着茶马古道的百年沧桑
玉津桥是茶马古道南连大理的第一桥，也是所有南来北往马帮的必经之路，它始建于清朝康熙年间，几百年来几经坍塌和战火的破坏。1931年，大理州剑川县沙溪民众募资再建古桥，白族著名学者赵藩为玉津桥的重修专门撰写了《修桥募引》。
重建的玉津石拱桥高6米，长35.4米，宽5米，设有石柱和护栏，桥身的石板被过往车马和行人踩踏得坑坑洼洼，泛着青光。拱顶上有石雕鳖头，雄视黑惠江上游，另一侧是石雕鳖尾连接江水下游，护栏的尽头还有四只“娃娃鱼”石雕。
值得一提的是，玉津桥的拱圈是用糯米纸浆灰黏结。制作糯米纸浆灰首先是用糯米煮成粥，另将棉纸泡烂捣成纸浆，再将糯米粥、纸浆、石灰搀和搅匀，调成黏稠状便可使用。糯米纸浆灰的黏结力和强度可与水泥相媲美，是古人运用物质属性，将之综合而成的一个精妙创意。
人字桥，滇越铁路之后的法式优雅
滇越铁路分为南北两段。南段在越南境内，长389公里，称越段；北段在中国境内，由河口经碧色寨到昆明，长469公里，称滇段。滇段于1910年正式通车。相比越段，滇段工程异常艰辛，仅桥梁就有400多座，有的两端紧接隧道，下方就是万丈悬崖。人字桥就是滇越铁路上的一段死亡之舞。
崇山峻岭中的人字桥
从屏边县湾塘乡政府到人字桥约10公里，弹石路车行半个多小时后，沿铁路徒步，之后穿越一个隧道便站在了人字桥上。仅远观就能感受到人字桥的与众不同，仿佛有灵性一般，架设在悬崖之间，让人觉得突兀又不可思议。眼前的人字桥全长67米，宽4.2米，桥面至谷底深100米。仔细观察桥身的每个部件，会惊奇地发现大到底部的三角支架，小到支撑桥面的钢条无不运用了“三角形的稳固”原理。事实上，这的确是一个精妙的设计，人字桥是当时修建滇越铁路时的最大难点，法国铁路公司在修桥方案一再失败后，公开向世界招标，一个法国男工程师利用力学原理设计出了“人字形”方案。资料显示，虽然设计方案已经趋于合理的最大化，但终因地势险峻，仍有800多云南劳工葬身悬崖绝壁。现在的人字桥已经超过百年历史，但它依然发挥着无可替代的作用，底部的人字形支架稳稳地托起桥身，仿佛告诉人们这是一座由800多亡魂架起的桥，他们与桥一起默默不语，见证着百年历史的沧桑巨变。
人字桥成就了滇越铁路，而延伸之后我们又会发现，滇越铁路更像是云南向外界打开的一扇窗子，带来新鲜事物的同时，也定格出了一种掺杂了越南味道的法式风雅。
1910年，滇越铁路滇段通车，昆明塘子巷建起了滇越铁路总站“云南府”站。彼时，饭店、浴室、商店纷纷出现，更有许多西餐馆、咖啡馆和面包房，经营者除少数几家是法国人外，大多数都是越南人，车站一带成为旅滇越南人聚集的中心。
但凡40岁以上的昆明人都知道金碧路上的南来盛，这个上世纪六七十年代昆明最火的咖啡厅掩映在一片法国梧桐树下。很难想像，在物质匮乏年代，国人对法国概念模糊，而昆明人已深谙法式面包与咖啡的闲适情怀，就像进茶馆一样，泡咖啡馆并不是一件稀奇的事。
南来盛有着昆明当时最好的面包和咖啡，而且文化历史底蕴还很深厚。据说越南国父胡志明曾以面包师的身份卧底于南来盛，实质是在昆明酝酿革命，陈嘉庚也是南来盛的常客，还有沈从文，他特别选择南来盛宴请胡适，就连周恩来也说它里面的咖啡和自己留学法国时喝过的一模一样。
南来盛开张于上世纪30年代初期，老板是一位越南女士，最早的南来盛取名“新越”，店面只有一间，但进深很长，有三层楼，这家店的装修很有文艺片的气质，硬座车厢的高靠背座椅，中间夹着一个条桌。梧桐树掩映的夏日午后，年轻人喜欢去那里避暑、喝咖啡，五毛钱一杯，还有书看，有时还会有人吉他弹唱……
最早的南来盛（新越西餐室）经营的是法式西餐，蚌壳肉这道菜就很妙，盛菜的器具造型奇特，是一些五彩斑斓的海蚌壳，而肉料用的却是猪肉末。由于加上了芫荽、火葱、胡椒、虾仁、酱油、精盐、味精、蛋液、小粉等作料，做出来的菜果真就带了点海味，人们就真把它认作蚌壳肉了。后来为吸引更多食客，新越西餐室改为卖咖啡、面包为主，店名也改成了“南来盛”咖啡馆。南来盛的咖啡选用上好的越南咖啡豆，有时早上七八点钟，老远就能闻见南来盛飘来的咖啡香味，老板经常会在门前烤咖啡豆，器具是自制的，是一个圆柱形的筒，中间空心，越南咖啡豆就放在里面，人要不停地翻转，类似以前街头的爆米花。现烤的咖啡豆经过现磨之后，就用一种有夹层的锡制咖啡壶去煮，这样咖啡和渣滓可以顺利分开，装咖啡的杯子是那种瘦高的圆口杯，就是昆明老茶馆里的那种最常见的杯子，外面镀了一层白瓷。那时喝咖啡自然没有现在讲究，但昆明人天生就有一种将小资情调通俗化的特质，表面憨直，骨子里却风雅得很。
旧时的碧色寨车站也是滇越铁路上的一个大站，一度被誉为“小巴黎”。希腊商人哥胪士兄弟开的哥胪士酒楼，是当时商人们闲暇时的好去外。这是一幢中西合璧的二层小楼，红瓦、黄墙，别致的紫藤和丁香爬满庭院。小楼可以俯看到碧色寨全景。酒楼里灯红酒绿，留声机不断播放着西洋音乐，高鼻子、白皮肤的洋吧女哼着轻快的小曲，有时还举办舞会，也不要门票。昆明、个旧、蒙自等地的富商巨贾们，手中有的是钱，常到酒楼来，借谈生意之机，一睹洋妞芳容，回去后作为引以为傲的谈资。
一位法国老人曾告诉记者，碧色寨车站和他孩提时代的法国车站一摸一样，碧色寨一些法式建筑依旧用着旧时的瓦片，上面用法文印着“河内制造”以及厂家的名字，这个牌子的瓦至今在法国仍有生产。
霁虹桥，南方古丝绸之路的要冲
南方丝绸之路也称蜀身毒道（“身毒”即印度），它并不像西北丝绸之路那样被世人熟知。南方丝绸之路以四川宜宾为起点，经雅安、芦山、西昌、攀枝花到云南的昭通、曲靖、大理、保山、腾冲，从德宏出境，然后进入缅甸、泰国，最后到达印度和中东，总长大约2000公里，是中国最古老的国际通道之一。南方丝绸之路正式由官方开凿始于秦代。《史记》所言：“秦时，常頞略通五尺道，诸此国颇置吏焉。”这是关于南方丝绸之路最早的官方权威书籍记载。
从南方丝绸之路所经历的路线看，虽然从巴蜀地区多头并出，但到了云南保山境内，就成了独一无二的一段道路，这段道路被史书称之为永昌道。走完永昌道，南方丝绸之路再次多头并进，永昌道因此也被喻为西出印度的咽喉。这让人联想到西北古丝绸之路上的那句“西出阳关无故人”，南方的这条古丝绸之路没有“阳关”，而是那座横跨澜沧江的霁虹桥。
霁虹桥被誉为我国最古老的铁索桥，它是南方古丝绸之路的要冲，享有“天南锁钥”、“西南第一桥”等盛誉，与霁虹桥交相辉映的摩崖石刻记录了杨升庵、担当和尚等名家过桥时瞬间迸发的才思慧想。
霁虹桥的前身是东汉永平年架设的藤蔑桥，元贞年（1295年）改架木桥，得名霁虹桥，到了明代成化十一年（1475年）改建铁索桥，清康熙年间霁虹桥重修。相传当年造铁索桥时，原有的木桥被江水冲毁，要把每根手臂粗、数千斤重、百余米长的铁链从东岸送到西岸，一位年轻的工匠从射箭猎兽中得到启发，工匠们在陡峭的东岸用数根与铁链一般长的麻绳结好，然后把粗头系在铁链上，细头系在箭尾上，射到西岸，西岸的工匠把麻绳捆在绞车上，摇动转轮，将铁链拖到西岸，固定在埋入地下几米深的铁铸万年桩上。
最早的霁虹桥两侧都有万年桩，后来的万年桩只剩下西边摩崖石刻下方的一棵，露出地面约80厘米，下呈圆柱形，顶呈蘑菇形，很像男性生殖器。彼时的人们过江，面对奔腾的江水，内心多少有些慌乱，于是便会摸一下万年桩，好像摸一摸，过河也就多了一些稳当。夜里，一些妇女也会来万年桩上坐坐，这样就会增加受孕的机会，与烧香磕头有着异曲同工之妙。万年桩靠近“表里山河”题刻处还有一个约50厘米长、40厘米宽的长方形石洞，落着几块小石头。按当地人的说法，这是和万年桩“配套”使用的，孕妇站在万年桩旁边，向石洞投掷小石块，石头落稳了，就会生男孩。
霁虹桥的命运并不圆满，就和时下众多历史文化遗迹一般，哪怕躲过了天灾，也抵不过“人祸”，这似乎成了一个共性。原版的霁虹桥已被1986年的洪水带入水底，周边那些文人雅士的石刻题记，也被时代发展的泡沫慢慢稀释，随着小湾水电站2008年蓄水，“原版霁虹桥”无奈地向后人挥手告别。
畹町桥，桥中“屌丝”的历史意义
如果说玉津桥和霁虹桥都带有些文艺范，那么畹町桥和惠通桥就是桥中真正的“屌丝”，滇西抗战若非两桥"HOLD"到最后，也许现今的二战历史就要改写。
复建的老畹町桥是对历史的见证和缅怀
第二次世界大战期间，日军封锁了中国所有的出海口，滇缅公路成为国际反法西斯阵营援助中国战略物资的唯一陆上通道，畹町成为当时物资的集散地。
现在的畹町桥全称为畹町九谷桥
畹町桥位于畹町与缅甸九谷镇之间一条约20米宽的界河上，是滇缅公路与中印公路（史迪威公路）的交会点。从1938至1993年的55年间，在同一地点先后共建过3座不寻常的畹町桥。最早建成的畹町桥是一座单孔石拱桥，已毁于战火；第二座畹町桥是1946年修建的钢架桥，是中缅边境一个重要的出入境通道；经历了40多年，为适应中缅经贸发展的需要，1993年拆掉了钢架桥，由中缅两国共同建造了带人行道的双车道钢筋混凝土结构的第三座畹町桥，全称为畹町九谷桥。
畹町桥旁矗立的石碾
在第二座畹町桥拆除10年后，又将拆下保存的材料，在新畹町桥旁边按原样复建，但不再作为出入境通道。复建的老桥约20米长，5米宽，桥中间拉起一条铁索，旁边赫然摆放着一块警示牌，上面写着“中缅国界禁止跨越”，游客站在桥中央拍照留念，近距离触摸“国境线”的那份新奇。如今依然会看见两座畹町桥，一新一旧，对比强烈，当年修路时用过的大石碾子默默矗立在桥头，仿佛是在告诉世人勿忘历史。
惠通桥，连接怒江两岸的唯一通道
在山高谷深的云南保山，同样可以看到桥梁在滇西抗战中发挥的重要作用。
惠通桥始建于明朝末年，初为铁链索桥，是连接怒江两岸的唯一通道。1932年，驻缅华侨公会会长梁金山捐款20万银元，对大桥进行再次修建，大桥于1935年建成，但已不是传统意义上的铁索桥，而是钢缆吊索桁架桥。大桥净跨80米，桥塔高7.85米，桥面净宽4.35米，每次可通行7匹负重骡马（重约两吨），这既是怒江上第一座钢缆吊桥，也是云南修建柔性钢索吊桥的开始。
为适应战争的需要，1938年修建滇缅公路时，将惠通桥两岸钢塔用混凝土填实，改成钢筋混凝土结构，吊杆及横梁经过加固后，每次可通行一辆10吨汽车，1939年正式投入使用，成为滇缅公路上的重要桥梁之一。
滇西抗战期间，日军对惠通桥进行狂轰滥炸，惠通桥多次不同程度受损。但深谙惠通桥重要战略意义的远征军将士绝不会将鸡蛋放在一个篮子里，他们用加仑汽油桶造浮桥，同时利用多艘渡船串连成舟桥（钢索扣紧渡船，木梁连接，可过10吨车）。敌机从越南河内起飞，一般上午11点至下午1点左右飞临，丢弹后飞走，因而浮桥每日上午9时至下午3时拆开疏散隐蔽以避空袭，下午3时后又聚拼成桥，使用至次日上午9点。
为避免敌机轰炸浮桥，桥工们把浮桥制作成两部分，拖入两岸丛林中隐藏。当惠通桥被敌机炸断不能通行或抢修时，就将浮桥从江岸丛林中拖出来连为一体，滞留在两岸的车辆就可以通过。被炸损的大桥一修好，车辆又从桥上通过，浮桥又被隐藏起来。
1942年5月4日，日军从畹町进入中国境内，为夺取惠通桥，日军化装成惊慌的难民，企图神不知鬼不觉地抢占惠通桥，被远征军发现。说时迟那时快，只听“轰隆”一声，惠通桥的轰然倒塌，日军被阻于怒江以西，成为滇西抗战胜利的重大转折。1974年，在惠通桥下游400米处建成了滇西最大的一座钢筋混凝土箱型截面拱桥——红旗桥，惠通桥的运载功能就此终结，但它依旧横跨怒江两岸，讲述着那段血泪与火焰的残酷以及来之不易的和平。
春城晚报记者 秦明豫摄影报道
