作为较早涉足自主领域的奇瑞，现如今其产品线已经涵盖了从微型车到中型车，再到 SUV 、 MPV 一个庞大的体系。欲做强做大的它当然不满于既有车型，而主打高端的瑞麒品牌也需要一款旗舰车型来提升门面。就这样，多种需求碰撞到了一起， 瑞麒G6 应运而生。
面对与G5有着惊人相似度的外观，G6很难让人看出它高级在哪。说的简单点儿：G6比G5略大一圈，一下跃升到了中大型 级别 ，重点被放在了后排乘坐上；说复杂点儿：G6搭载了当今主流的2.0T发动机和少有的CDC连续减震控制系统，技术又迈上了一个新台阶。之前的体验部分已经让我们对它有了初步的认识，动态环节将继续深入。
● 2.0T发动机和五速变速箱
瑞麒G6仅有的三款车型全部搭载了之前 瑞麒G5 的ACTECO四缸2.0升 涡轮增压 发动机，最大 功率 158马力；最大 扭矩 250牛米。以这两项熟悉的数值来看，之前G5所表现出的动力不足在G6身上又会重蹈覆辙，更何况整备质量超过了1.7吨， 轴距 超过2.8米，真是雪上加霜。
该车的五速 手自一体变速器 依然是G5上那台现代Powertech 5F25，用的是三菱的核心技术。它已经是早期的产品了，设计上以平滑、舒适为重，没有太多性能可言。最高能够承受250牛米的扭矩，而G6的发动机刚好与之吻合。就瑞麒G6的发动机和变速箱两者而言，换挡顿挫感比较生硬，且切换过程有些犹豫。总之，它们之间的研磨还有些不到位。
● 驾驶感受
一台偏重后排乘坐感受的中大型车，我们当然要以舒适为首要考量。瑞麒G6的油门踏板比较顺滑且全程十分线性，油门的响应也比较积极，能够感觉到车辆基本上能跟得上你的反应。如果你是司机的话，当然会喜欢这种对加速全局把控的感，让你不再总是为车辆难以控制而惹恼后排的老板。
与油门迅速响应形成鲜明对比的是变速箱的表现。在温顺的驾驶模式下，五速自动变速箱总是瞄着转速蠢蠢欲动，当指针刚刚触及2000转刻度线时便跳至下一挡。挡位的衔接还是有些生硬，至少能让你察觉得到。能够看出这种积极的换挡频率是想让 油耗 有良好的表现，但它却忽略了沉重的车身和参数并不高的2.0T发动机。这使得整个加速过程都可以用“温柔”来形容。不紧不慢、不慌不忙的悠然表现极为舒适，但完全就像是一台四缸自然吸气发动机在工作。那么，涡轮增压去哪了？
涡轮增压在你突然踩下油门的时候会有所体现。当然，首先要给变速箱留有一秒左右的思考时间，之后等它找到合适的挡位切入时转速则瞬间蹿升。此时，涡轮增压会给车辆一股瞬间前冲的动能，产生一定的推背感，但随后则被车重抵无情的抵消了。随着转速的继续爬升，咆哮的轰鸣会让你误以为发动机已经进入红区，而实际上指针只是在4500转附近，在此之后的提速就更显得精疲力竭了。舒适倒是有了，可动力没了。
瑞麒G6 转向 系统并没有在G5上有所突破，而是继续沿用液压助力转向。在日常驾驶当中，助力就像没有一样，方向盘出奇地沉，用一只手别想将其扭动。在大幅过弯和调头时，你不仅要对付沉重的方向盘，还要克制它强有力的回弹，开一天下来不用再去健身房了。如果一侧前轮压倒颠簸或沟坎，整个转向系统会带着方向盘一起猛然偏转。高速行驶时，这种突如其来的偏转甚是明显，而且车身也会被明显感觉被侧向推了一下，难以把持，很没有安全感。其实对于这么一台大车来说，适当增加转向助力或者干脆使用电动助力转向机都能有所改善，希望厂商加以改进。
该车CDC连续减震控制系统是一套神奇又实用 悬挂 系统。主动悬挂大致有 空气悬挂 、液压可调悬挂、电磁可调悬挂和电子液力可调悬挂几种类型，G6的CDC系统为电子液力可调悬挂。它的神奇之处在于控制单元能够从轮速、加速度以及方向盘角度感应器等探测装置中收集信息并加以处理，主动去调节避震筒的软硬度。实用之处在于它不仅能够根据路况和驾驶习惯让你选择对应的悬挂调校，还能抑制起步、刹车车辆所出现的抬头、低头现象，提高 轮胎 的附着力。
CDC系统有三种工作模式：标准、舒适和运动。标准模式的避震软硬度介于舒适和运动之间，但尽管如此，整车的悬挂还是有些偏硬，路感非常清晰。按下CDC按钮进入舒适模式，在这个模式下你能够感觉到悬挂明显软了很多，且更有韧性。底盘能够过滤掉一些细小的颠簸，会将大一些的震动转为比较线性的波动，舒适感明显提升。再次按下按钮，悬挂即转入运动模式。此模式下悬挂硬到了可以将后排乘客弹起来的地步，而对极限过弯的侧倾抑制却比较有限，也不符合该车的定位，实用性不高。不管怎么说，CDC是一项将运动与舒适兼顾得比较完美的技术，对瑞麒G6来说有一个舒适模式足矣，运动模式就当是额外超值附送了。
● 乘坐感受
G6比G5的轴距加长有120mm之多，绝大部分都给了后排乘客，后排的腿部空间的确要比G5宽敞得多。受车内软内饰和丰满的座椅影响，横向空间还是停留在和G5相同的水平上，临时挤三个人有些困难，要只有老板和客人两位，那空间足够他们享用了。空间有了，下面来看看座椅的舒适度。
全车的座椅由皮质包裹，再加之厚实的填充，看上去很有日产 天籁 那般派头。而当你真正坐在里面时，首先能够感受到皮椅内部的填充物有些偏硬了，没有陷下去那般服帖。而皮面也稍有些粗糙和粘手，还有再细腻和顺滑的提升空间。宽大的座垫和靠背侧翼很好的固定了你的坐姿，在过弯时能够保证到位的支撑。总的来说，后排乘坐的舒适性还是不错的，尤其是放下腿托那一刹那，真是潇洒到了极点。
前排的两张座椅也是同样这般滋味，但坐姿总也调不到最为舒适的那个点上。仔细寻找，发现问题出在座椅不能放得太低，总得要保持高挑、端正的体态。一般在城市里跑跑还能忍受，若是长途行军，可真得委屈司机和随从了。
放下后排的中央扶手，G6带给乘客的尊崇感受由此展开。里一层、外一层的按键和丰富到可怕的配置自主品牌也只有 荣威750 才能与之匹敌。能够进行四向调节的电动腰撑以及两向电动伸缩头枕，都会令你以惬意的姿态找到舒适的支撑点。气动按摩装置应该是与腰撑整合到了一起，给人的感觉像是腰撑在缓慢蠕动，而不是自下而上的轻快揉捏或敲打。如果将二者分开，按摩的实际效果应该会大幅提升。全车座椅除了三段加热外，还提供三挡通风功能。若是将通风开启至最大，风扇电机的震动和噪音足以打破车厢内的宁静，令你烦躁不堪，二挡和最低挡则不会出现这种情况。
由两块七英寸头枕液晶显示屏和十一支中高音扬声器外加一支低音炮组成了整个后排影音娱乐系统。有趣的是，镶嵌在前门内侧和仪表台上的五支喇叭由前排驾乘人员控制开启；其余六支喇叭和低音炮的控制权交由后排掌管。如果只打开的前舱的扬声器，音质和音场效果还不如一条iPod耳机；如果将所有喇叭全开，依仗低音炮的浑厚实力，整车音效才有了质的飞跃。但与宣传的“顶级剧院”音响还相距甚远。若真想在这里下功夫，只凭数量上的堆砌是无法取胜的。
