随着空气污染、石油资源枯竭等问题的日益突出，我们每个人都明白发展新能源汽车已经是大势所趋、不可逆转的事实。但明白归明白，至于究竟该怎么发展，我想不光是我们个人，即使是汽车厂商甚至是各国政府也还没有一个明确的思路，目前只能算是走一步看一步。
以我国的国情，想让本来钱就不多又图实惠的老百姓买新能源车显然是不太现实的，所以发展的重点应该放在政府、机关以及各大公司的公商务用车上。 荣威750 HYBRID混合动力版正是看准了这块市场而推出的产品。23.68万的价格再扣除掉3.2万元的公共服务乘用车补贴后为20.48万元，价格还是比较合理的，下面就让我们了解一下这款混合动力车的特点及驾驶感受吧。
● 外观介绍：增加了HYBRID标识
此次推出的荣威750 HYBRID混合动力车型在外观上延续了之前上市的2011款车型的设计特征，在外观内饰上都有着不小的变化。前照灯增加了LED日间行车灯， 前雾灯 也进行了重新设计，增加了镀铬装饰条以体现其商务特性。
车尾的最大变化同样来自尾灯，全新的字母C型LED灯增加了车辆的时尚感，保险杠的底部也进行了全新的设计。在车尾的右侧，一个HYBRID的LOGO体现了车辆的不同之处，这也是全车为数不多的能够显示身份的地方。
考虑到燃油经济性等因素，HYBRID混动版并没有采用1.8T高配车型所使用的215/50 R17 轮胎 和17英寸 轮毂 ，而是将轮毂降为16英寸，轮胎方面也选择了更为省油的米其林 博悦 系列低滚阻节能轮胎。
● 荣威750 HYBRID属于那种混合动力？
在介绍荣威750 HYBRID之前，我想先简单介绍一下目前混合动力的主要类型。
混合动力按照发动机与电动机的动力连接方式可以分为三种类型，分别是串联型、并联型和混联型。顾名思义，串联型即由发动机为电动机供电，再由电动机 驱动 汽车；而并联型则是发动机与电动机共同驱动汽车，不过发动机占动力的主要部分；最后一种混联型同时兼备了串联和并联两种类型，低速为纯电动机驱动，类似于串联，而速度提高后发动机便会借入，形成并联驱动。
如果按照电 功率 占输出功率的比例划分则可以分为：微混、轻混、强混和纯混。微混就是装备启停系统的车型；而轻混、强混和纯混基本对应着上文介绍的并联、混联和串联模式。我们今天试驾的荣威750 HYBRID采用的是并联、轻混合动力系统，它拥有自动启停系统、动能回收系统，在起步、加速等情况下，电动机也会为车辆提供驱动力，从而减少发动机的燃油消耗。
● 动力系统介绍： 涡轮增压 汽油发动机+混动电机
刚才已经介绍了荣威750 HYBRID采用了并联混合动力系统，所以在加速时它的发动机和电动机都会为车辆提供动力。发动机是我们熟悉的1.8升Kavachi涡轮增压发动机，最大功率118千瓦，最大 扭矩 215牛米，它的动力性尚可但燃油经济性表现一般。
与汽油发动机搭档的电动机来自著名的德国大陆集团，这台电动机的峰值功率和扭矩分别为20千瓦和60牛米。值得一提的是750 HYBRID采用了电动机、发电机一体的设计，在起步、急加速时它是一台电动机，将后备厢内高压电池的电能转化为动能，并通过皮带传递至发动机曲轴；而在其他时间里，它则起到发电机的作用，将动能回收至后备厢内的高压电池中。（鉴于它既是电动机也是发电机，下文开始称其为混动电机）
750混动版仍然采用来自日本爱信的五挡手自一体变速箱，不过为了配合自动启停系统，变速箱改为电子油泵，避免了频繁熄火而导致的油压过低情况。
● 电池系统：磷酸铁锂电池是亮点
可不要小看后备厢内的这个铁箱子，其内除拥有磷酸铁锂电池外，还集成了混动电机控制器(交流直流转换控制)，直流直流转换器(直流降压器)等元件。混动电机控制器决定了混动电机的动作状态，而直流直流转换器则为铅酸电池提供低压电能。
后备厢内有个非常有意思的情况，一般车型位于发动机舱内的玻璃水加注口在750 HYBRID上被移到了后备厢内。这主要是因为电子液压 转向 助力泵占据了原有洗液的空间，看来为了混合动力系统车辆确实做出了很多的调整。
